Tras eliminarse las últimas restricciones de aforo, el aeropuerto Jorge Chávez espera recuperar el tráfico previo a la pandemia, sobre todo en las rutas internacionales. El retraso en su ampliación en tiempos de importantes avances de su competencia, no obstante, supone un destacado techo a su potencial de crecimiento
El mercado de aviación comercial en Perú se está recuperando. En los pasillos y salas del aeropuerto peruano Jorge Chávez de nuevo se percibe el bullicio, especialmente en las horas pico –a primera hora de la mañana y a altas horas de la noche– lo cual es un claro indicador de que todo empieza a volver a la “normalidad”. Alcanzar la maleta tras aterrizar en sus instalaciones, de hecho, puede tomar 40 minutos. Y es que en algunos casos implica que el avión se desplace de una punta a otra del área de aterrizaje, y esperar hasta a cuatro autobuses para poder llegar a la terminal bajando por la escalerilla. Quienes han viajado en los últimos años al principal aeropuerto de Perú, sin embargo, saben que ese trance está entre sus posibilidades. Esa ha sido “la normalidad” en un aeropuerto, cuyo crecimiento exponencial en la última década ha sobrepasado su capacidad.
Según el concesionario a cargo del aeropuerto, Lima Airport Partners (LAP), la capacidad actual de las instalaciones es de entre 15 y 17 millones de personas. En 2013, sin embargo, el tráfico de pasajeros del aeropuerto llegó a 15 millones, y para 2019 se llegó casi a los 24 millones. “El tema del terminal es crítico”, dice Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo de Perú (AETAI), quien considera que siendo optimistas la capacidad real del aeropuerto es de 12 millones de pasajeros.
La caída de tráfico debido a la pandemia –que lo llevó a un mínimo de 7 millones en 2020 y 10 millones en 2021– ha dado algo de respiro al aeropuerto, cuya ampliación, tal y como establecía el contrato de concesión, lleva un retraso de más de cinco años.
Este contrato establecía que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) local debía entregar los terrenos necesarios para el proyecto en 2013. Entre múltiples negociaciones con los posesionarios de esos terrenos y dilaciones, finalmente LAP los recibió en 2018. “Recibimos los terrenos después de un proceso largo, inclusive con algunas interferencias, que el estado peruano no fue capaz de limpiar de acuerdo al contrato. Si nosotros nos poníamos en una posición legalista nunca recibíamos los terrenos”, dice Juan José Salmón, gerente general de LAP.
Para poder “estirar” la capacidad del aeropuerto sin los terrenos en sus manos, la compañía llevó a cabo diversas medidas años atrás. “Para poder llegar a atender a 23 millones de pasajeros en 2019 continuamos con algunas inversiones dentro del terminal para poder continuar ganando capacidad hacia adentro. Implementamos algunas salas remotas nuevas, inauguramos una nueva área de entrega de equipajes para vuelos domésticos y mejoramos algunos procesos internamente, conversando muchísimo con nuestros socios comerciales, que son las aerolíneas”, detalla Salmón.
El retraso en la ampliación, para Carlos Gutiérrez, ha restado competitividad al aeropuerto peruano –que cuenta con una sola pista– sobre todo considerando las múltiples inversiones que se han dado en los principales aeropuertos de América Latina. Entre las novedades más recientes se encuentran la nueva terminal internacional en el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez de Santiago de Chile –que le permite pasar de una capacidad de 15 millones de pasajeros a 30 millones al año– y el nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles a 50 km de Ciudad de México.
“El Jorge Chávez necesita ser competitivo con otras infraestructuras. Tienes Quito, Santiago, Panamá, Bogotá… Y tienes a Cali y Medellín. En este último es un hub que es competencia. Viva está metiéndole duro y está buscando tener un hub adicional. Acá la compañía se ha retirado de vuelos nacionales y mantiene Cusco”, comenta Gutiérrez.
Para René Armas Maes, vicepresidente comercial y consultor aeronáutico de Jet Link International LLC, el aeropuerto Jorge Chávez, en un escenario en el que otros aeropuertos de la región han mejorado su infraestructura, perdió la posibilidad de convertirse en un hub importante regional cinco años atrás debido a la falta de espacio de plataforma, a la cogestión horaria a operar una sola pista y el tema de la expropiación de los terrenos.
“La inauguración del nuevo terminal en Santiago de Chile tiene muchas conexiones interesantes. Tocumen –en Panamá– también se está posicionando como hub, y El Dorado nos lleva un tercio de tráfico. Esto es como una carrera de maratón, en la que el Jorge Chávez va cuarto”, dice Miguel Mena, socio del área de Derecho Aeronáutico del estudio peruano CMS Grau.
“La terminal 2 del aeropuerto de Santiago coloca al terminal, y por ende al aeropuerto, a buen nivel en términos internacionales. Tiene características similares a los buenos aeropuertos de Estados Unidos y Europa. Con respecto, por ejemplo, al aeropuerto Jorge Chávez en Lima, que en su minuto tenía una tecnología bastante avanzada y varias características novedosas, hoy este se ha ido quedando atrás en términos tecnológicos. También va a requerir un aumento en su capacidad”, dice Franco Basso, experto en aviación aerocomercial.
Ante la pregunta de si Lima ha perdido posicionamiento como hub, Juan José Salmón aclara que la obra de ampliación del aeropuerto sigue en ejecución de acuerdo a los plazos establecidos en el contrato y destaca que el mercado doméstico peruano ha sido más que resiliente. “El mercado doméstico ha tomado vuelo rápido. Estamos casi al 70% de lo que era el mercado en 2019. El internacional sí está más lento, como consecuencia de los aforos y restricciones en otros países”, dice Salmón.
Hasta marzo de este año, en Perú se mantuvo la obligación de la restricción del distanciamiento social de 1 metro en los aeropuertos, lo cual ha complicado las operaciones especialmente en los aeropuertos de menor tamaño con los que conecta el Jorge Chávez. “Los aeropuertos que tenían dos salas de embarque no podían tenerlas operando en simultáneo. Eso afecta a los itinerarios de los vuelos y el número de vuelos que podemos servir desde Lima”, dice el gerente general de LAP.
En general, las múltiples restricciones que fueron establecidas por las autoridades locales al turismo y a la industria aeronáutica como consecuencia de la pandemia del COVID-19 han complicado la recuperación del tráfico a nivel local y han desalentado la entrada de nueva oferta. De hecho, Peter Cerdá, vicepresidente para las Américas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), aseguró esta semana al diario local El Comercio que el país ha alcanzado solo el 27% del tráfico internacional que tenía en 2019 y mencionaba que todavía le queda un largo trecho para recuperar sus cifras prepandemia.
“Hemos tenido muchos problemas burocráticos a nivel local, que complicaron las operaciones a LAP. La Ley de Emergencia Sanitaria establece que la Dirección Regional de Salud del Callao lleva la voz cantante y han tenido muchos problemas. Por ejemplo, exigía hacer la limpieza de las aeronaves cuando estas tienen su propio protocolo que dicta el fabricante”, dice Miguel Mena.
¿Dos terminales o una?
En mayo de 2021 y ante la caída del tráfico a nivel local, LAP puso sobre la mesa del Ministerio de Transportes y Comunicaciones peruano una modificación al Plan de Desarrollo Portuario de la ampliación del aeropuerto, que generó diversas turbulencias en la industria aérea peruana. En el plan original, la ampliación contemplaba la creación de una nueva pista y una nueva terminal. Con esta modificación al plan maestro original del proyecto –explica Juan José Salmón– planteaba la creación de una nueva terminal en dos fases, en la primera de las cuales las instalaciones contarían con dos terminales. “Planteamos al estado que en una primera fase el terminal tenga 180.000 metros cuadrados, sumados a los 90.000 que tenemos ahora, lo cual nos daría una capacidad inicial al aeropuerto de 37 millones de pasajeros a 2025. Nuestra proyección es que para ese año estemos en alrededor de 27 o 28 millones de pasajeros […]. La siguiente etapa sería para irnos a una sola terminal en 2035. En ese momento tendría 47 millones de pasajeros”, detalla Salmón, quien asegura que este cambio les permitiría contar con una infraestructura más eficiente.
La idea era que la terminal actual conviva con una nueva, que se ampliaría posteriormente –el diseño así lo permite– a medida de que el tráfico despunte, y esta se convierta finalmente en una única terminal. Según Miguel Mena, se trata de un cambio que responde a un tema del endeudamiento de la concesionaria para financiar el proyecto. “El apalancamiento es difícil en estas circunstancias por la pandemia y una cosa es endeudarte por US$ 1.000 millones y otra por US$ 1.500 millones”, dice el abogado.
El accionista mayoritario de LAP, Fraport AG, sin embargo, aseguró en medios locales que la modificación hacia una terminal provisional modular no implicaría un menor volumen de inversión.
Según el máximo responsable de LAP, esta alternativa tiene la ventaja que permite combinar operaciones domésticas e internacionales en las dos terminales. “Si hablamos de alianzas, un One World o un Sky Team que trabaja en un terminal y conecte con vuelos domésticos, todo el proceso se daría en un solo techo desde el punto de vista del viajero y del sistema de equipajes. Eso significa menos tiempos de conexión y mejor competitividad y posicionamiento como hub”, comenta.
Pese a esta ventaja y que en 2035 el aeropuerto contaría con una sola terminal tal y como establecía el plan, al MTC no le ha convencido la propuesta, que ha negado en dos ocasiones, la última de ellas a comienzos de abril. Para el ministerio local el aeropuerto debe contar con una sola terminal y en el plazo establecido.
“Para nosotros es un tema que ya debería haberse cerrado […]. La excusa de LAP es que cayó la demanda y van a tardar en recuperarse, pero ese es un riesgo [que debe asumir]. En el caso inverso ha tenido 20 años donde los números de crecimiento del aeropuerto han sido alucinantes, de dos dígitos en promedio en el mercado nacional. En 2016 se alcanzó un tráfico que se esperaba tener en 2030. Ha tenido ingresos mucho mayores a los que había proyectado y en ese escenario nadie dijo nada. Ahora estamos en el escenario contrario pero no pueden endosar su problema de financiamiento a entregar una infraestructura que va a ser mucho menor a lo que estaba obligado”, dice el gerente general de AETAI.
Ansiada recuperación
Carlos Gutiérrez de AETAI asegura que existe una demanda contenida a nivel local y espera que Perú pueda recuperar el tiempo perdido en lo que respecta al tráfico aéreo. Añade, no obstante, que eso conllevará de nuevo al obstáculo que supone no contar todavía con una mejor infraestructura.
Peter Cerdá comentó en el reciente evento Wing of Change de la IATA, realizado en Santiago de Chile, que contar con una infraestructura adecuada es una de las prioridades de la industria aeronáutica regional y mencionó la urgencia de que en Perú sigan los planes de construcción de la terminal 2 como se propuso inicialmente. “Deben acelerarse las obras de la nueva torre de control, segunda pista y sobre todo el nuevo terminal de pasajeros internacionales”, coincide René Armas Maes.
Independientemente de la polémica sobre la terminal, Juan José Salmón se muestra optimista respecto al futuro del aeropuerto, cuya nueva pista y torre entregarán en enero de 2023, tal y como establece el contrato. “Existe mucho interés por volar en Lima. Algunas aerolíneas quieren volar para vuelos internacionales, pero otras como JetSmart están muy interesadas en entrar en el mercado doméstico. Latam quiere regresar a la manera en cómo volaba en 2019 y hay nuevas aerolíneas que están viendo el mercado. El hecho de que el proyecto está avanzando es una carta de presentación importante”, dice Juan José Salmón, quien explica que están en conversaciones con el MTC para poder usar de nuevo los espacios de la fuerza aérea local.
La low cost JetSmart recibió recientemente el visto bueno para iniciar su operación en el mercado peruano, que tras la salida de Avianca, y Peruvian Airlines, hoy prácticamente se lo reparten Latam y Sky Airlines. A partir del segundo trimestre la compañía de capitales chileno-argentinos volará a cuatro destinos nacionales (Cusco, Piura, Trujillo y Arequipa).
En el ámbito internacional, la también low cost mexicana Volaris iniciará operaciones en Perú el 1 de junio, con las rutas Ciudad de México-Lima y Cancún-Lima. “Técnicamente hablando sí es una nueva aerolínea pero va a volar rutas que estaban siendo atendidas en por Avianca e InterJet”, matiza Carlos Gutiérrez.
En un escenario de reactivación de la demanda pero de mayores precios del combustible, habrá que ver los pasos que dan las compañías aéreas para retomar su crecimiento. Queda en el aire confirmar también si el aeropuerto Jorge Chávez retoma el esplendor de tiempos pasados en los que se sucedían los anuncios de la llegada de más aerolíneas y turistas.
Alrededores colapsados
Si bajar del avión y salir por la puerta del aeropuerto Jorge Chávez puede resultar complicado en horas pico de llegada de vuelos, salir de las instalaciones y llegar a destino en Lima no lo es menos. Y es que los alrededores del aeropuerto –donde confluyen también camiones de carga que salen del puerto y múltiples rutas de autobuses y combis– están colapsados. Hasta ahora el aeropuerto local no cuenta con una conexión de transporte masivo –como un tren o un metro– y si bien el plan maestro de LAP contempla un espacio en el que debería ir una estación de un futuro metro, la línea que conectaría el distrito de Ate con el Callao –la línea 4–, sin embargo, está todavía lejos de convertirse en realidad. La línea 2 del Metro y de dónde sale el ramal de la línea 4 que conecta con el aeropuerto, acumula múltiples retrasos y estaría lista en el primer trimestre de 2025, según el MTC.
Con el nuevo proyecto de ampliación, por otro lado, Juan José Salmón explica que el estado peruano tiene la obligación de construir un puente y un intercambio vial. “Ese puente por contrato debió estar listo en 2021 y todavía no se entrega la licitación. Estamos siendo muy activos en tratar de darle al Estado toda la gama de posibilidades porque somos conscientes de que el aeropuerto es un elemento importante, pero quizás tanto o más lo es la conectividad para poder llegar”, dice el gerente general de LAP.
