Una camioneta Chevrolet C-10 de 1983 es el caballo de batalla en el negocio de Argenis Ron, quien alquila equipo para fiestas. Él la usa para transportar sillas, carpas y mesas a reuniones a lo largo y ancho de la capital venezolana.
La pintura, otrora blanca, es ahora amarillenta y el chasis muestra señales de óxido y algunas abolladuras. El odómetro ya estaba roto cuando él la compró hace 12 años. Y con el negocio ganando fuerza a medida en que la pandemia amaina, Ron está registrando más kilometraje, pero haciendo más visitas al mecánico, incluso una reciente para investigar un ruido de la rueda trasera izquierda.
“Cuando los mecánicos solicitan repuestos —la camioneta te pide— uno tiene que soltar los repuestos”, dice Ron. “Uno no lo puede negar, porque la camioneta te da ese recurso para obtener la moneda”.
Es tolerante sobre la necesidad de seguir reparando su vieja camioneta: “No es como los carros actuales, que son con computadora y tienen muchas cosas a nivel de sistema. Y estas digo que son fieles y más confiables, porque no son más que gasolina y agua”.
Personas como Ron están manteniendo a los mecánicos de esquina en Caracas cada vez más atareados en estos días, tratando de sacarle más a los vehículos viejos en un país donde el mercado de autos nuevos se desplomó y donde pocos pueden pagar para adquirir otro coche usado en mejores condiciones.
La industria automovilística en el país produjo apenas ocho camionetas el año pasado —y ningún coche—, de acuerdo con la Cámara Automotriz de Venezuela. En su momento pico en el siglo, en el período 2006-2007, unos 172.000 vehículos salieron de plantas operadas por Ford, General Motors, Toyota, Mitsubishi, Chrysler y otros.
Las importaciones no han cubierto ese vacío. En 2021, solamente 1.886 vehículos ligeros nuevos fueron vendidos en Venezuela, de acuerdo con cálculos de LMC Automotive, una firma consultora. Eso fue aproximadamente el doble de la cifra de 2020, pero menos del 1% de lo vendido en 2007, cuando las ventas de vehículos ligeros nuevos alcanzaron un pico de 437.675.
Venezuela retiró una prohibición a la importación de autos usados en 2019, pero años de hiperinflación destruyeron gran parte de la clase media que una vez pudo al menos soñar con un auto usado, dejando el salario mensual promedio en menos de 100 dólares. Esa inflación, combinada con los controles gubernamentales creados para frenarla, significó que los bancos no estaban dispuestos a ofrecer préstanos para automóviles.
Así que la gente retiene lo que tiene. Como el Nissan Sentra de 1999 de Eduardo Ayala, que estaba siendo sometido a una cirugía mecánica en un taller en un distrito de clase obrera en el oeste de Caracas.
“Ese carro no fue que yo lo escogí, fue que tenía la plata para ese carro”, expresó Ayala. “Quisiera comprarme una Grand Vitara, por lo menos 2005, (pero) tienes que también ajustar tu economía hasta donde tú puedas”.
Elvis Hernández encontró el problema que había dejado a Ayala varado en una autopista un día antes: había fallado un distribuidor de encendido, de apenas un mes.
“La gran mayoría no tiene dinero para comprar un carro, esa es la verdad de las cosas. Entonces prefieren reparar el que tienen”, agregó Hernández.
A su alrededor, otros mecánicos trabajaban en otros vehículos, todos de al menos una década.
Vehículos de alto kilometraje recorren los caminos en Venezuela, chupadores de dinero, muchos de ellos vendidos antes de la transformación socialista lanzada por el entonces presidente Hugo Chávez al comienzo del siglo.
Un viaje matutino al trabajo, una breve incursión a la tienda o una travesía de 25 kilómetros a la playa incluyen las imágenes de automóviles estacionados con alguien moviendo cosas bajo el capó.
Venezuela —con una de las mayores reservas mundiales de petróleo— tuvo alguna vez la clase media más próspera en Latinoamérica y las ventas de autos estaban en auge, pero una compleja crisis social, económica y humanitaria comenzó a mediados de la década de 2010, agravada por la caída de los precios del crudo, sanciones económicas estadounidenses y —dicen los críticos — un flagrante mal manejo de la economía.
En 2020, alrededor de nueve de cada 10 familias que una vez fueron de la clase media habían caído en la pobreza, de acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo. Un índice muestra que el ingreso mensual de esos hogares de clase media cayó del equivalente de 830 dólares en 2012 a 195 dólares en 2020.
Muchas de las espaciosas agencias concesionarias que les ofrecían autos nuevos siguen mostrando sus logotipos, pero ahora están vacías o albergan otros negocios. Las que siguen abiertas en la capital se centran en la clase alta. Un concesionario de Ferrari tiene tres coches rojos a la venta, cada uno por más de 400.000 dólares.
Algunos venezolanos usan YouTube para conseguir instrucciones sobre cómo reparar sus vehículos.
En algún lugar en Caracas hay un Honda Civic con un tubo de PVC sirviendo de manguera y un pedazo de madera sosteniendo la batería. Se descompuso en la autopista tras un fin de semana, dejando varados a sus cuatro ocupantes, en traje de baño y forzándolos a improvisar en medio del calor.
Otros aún se las arreglan para conseguir suficiente dinero para contratar a expertos de diversos niveles.
Decenas de mecánicos operan a lo largo de la calle en el barrio donde Ron, el operador del negocio de alquiler de equipo, reparó su camioneta. Ellos mantienen sus herramientas encerradas en edificios cercanos y otros escondites.
Enderson Ramírez, que se especializa en frenos, dijo que algunas personas han aplazado las reparaciones por tanto tiempo que acuden con pastillas de frenos rotas y discos dañados severamente.
Dijo que algunos dueños de vehículos, cuando van a reparar algo, por ejemplo, los frenos traseros, “se cohíben de hacer los frenos de adelante porque no les alcanza el presupuesto. Y bueno nosotros costeamos también con ellos. Costeamos la mano de obra porque… si él no hace el trabajo no ganamos nosotros”.
