A más de mil millas de Gaza se está desarrollando una crisis naval que podría transformar la guerra entre Israel y Hamas en un asunto global con implicaciones para la economía mundial. Desde el 15 de diciembre, cuatro de las cinco mayores compañías de portacontenedores del mundo, CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk y MSC, han interrumpido o suspendido sus servicios en el Mar Rojo, la ruta por la que debe pasar el tráfico procedente del Canal de Suez, a medida que los militantes hutíes, apoyados por Irán y armados con armas sofisticadas, intensifican sus ataques contra los flujos mundiales de transporte marítimo. Ante el cierre repentino de una de las principales arterias comerciales del mundo, Estados Unidos y sus aliados están intensificando su actividad naval en Oriente Próximo, e incluso podrían atacar a los hutíes, con el fin de restablecer el libre paso.
Bab al-Mandab es un estrecho entre África y la península arábiga por el que se calcula que fluye normalmente el 12% del comercio mundial en volumen, y quizá el 30% del tráfico mundial de contenedores. Se ha convertido en una zona prohibida, ya que los hutíes, con base en Yemen, atacan al transporte marítimo, aparentemente en apoyo de los palestinos de Gaza. Los ataques llevan semanas produciéndose, pero ahora se han intensificado drásticamente. El 15 de diciembre, los hutíes amenazaron con atacar un barco, golpearon otro con un dron y lanzaron dos misiles balísticos contra el MV Palatium III, uno de los cuales impactó en el buque. El ataque contra el Palatium III fue el primer uso de un misil balístico antibuque. Todos los buques tenían bandera liberiana. El 16 de diciembre, un buque de la marina estadounidense, el USS Carney, derribó 14 drones sobre el Mar Rojo, mientras que un buque británico, el HMS Diamond, destruyó otro.
Ante el creciente riesgo de que los buques queden inutilizados y sus tripulaciones mueran, la industria naviera mundial está pasando al modo de emergencia. El 15 de diciembre, Maersk y Hapag-Lloyd interrumpieron sus servicios. El 16 de diciembre CMA CGM les siguió, al igual que MSC, propietaria del Palatium III, que declaró que sus buques no utilizarían el Canal de Suez en ninguno de los dos sentidos “hasta que el paso por el Mar Rojo sea seguro”, y que algunos buques serían desviados por el Cabo de Buena Esperanza. En conjunto, estas cuatro empresas representan el 53% del comercio mundial de contenedores. Los operadores de contenedores más pequeños, así como los transportistas de carga seca y los petroleros, podrían seguir su ejemplo.
La crisis tiene dos grandes implicaciones: una para la economía mundial y otra en relación con los riesgos de una escalada militar en Oriente Medio mientras los países occidentales intentan restablecer el orden. Empecemos por la economía. Los ingresos procedentes del Canal de Suez son una importante fuente de ingresos para Egipto, que ya se encuentra inmerso en una crisis financiera. (Israel se verá menos afectado, ya que sólo un 5% de su comercio pasa por Eilat, su puerto en el Mar Rojo). Para la economía mundial, un cierre prolongado de la ruta de Suez elevaría los costes del comercio, ya que el transporte marítimo se desviaría por África, lo que llevaría más tiempo, y las primas de los seguros se dispararían. En 2021, el Ever Given, un barco operado por Taiwán, encalló y bloqueó el canal durante seis días, lo que intensificó la crisis mundial de la cadena de suministro. Si la crisis de seguridad del Mar Rojo se percibe como una amenaza para la navegación en el cercano Mar Arábigo, por el que pasa quizá un tercio del suministro mundial de petróleo por vía marítima, los costes económicos serían mucho mayores.
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